Gas Natural Licuado (GNL): preparados, listos…

El pasado año fue testigo de importantes avances en el despegue del GNL como combustible marino. Así, a comienzos de año la naviera escandinava Viking Line iniciaba el suministro de GNL al ferry “Viking Grace” en el Puerto de Estocolmo, primero desde un camión cisterna, después desde una barcaza, y desde julio era posible ya el bunkering de GNL en Seinehaven, en el Puerto de Rotterdam.

Son tanto solo dos ejemplos pero los últimos meses han visto además un creciente interés por parte de los armadores. No solo con pedidos de construcción de buques destinados a operar rutas en el Báltico sino también, como es el caso de Brittany Ferries, de buques propulsados por GNL para operar rutas que incluyen puertos de nuestro país, como son Santander y Bilbao, que en el caso del puerto vizcaíno es, gracias a la planta regasificadora de Bahía de Bizkaia Gas, la principal puerta de entrada del sistema gasista español.

Así, mientras algunos puertos y navieras realizan progresos, se hace evidente la necesidad de fijar un único criterio para que las iniciativas se lleven a buen término.  De todas formas, a día de hoy la realidad dice que, por mucho que la Unión Europea apueste por su utilización, el mercado europeo de GNL para el transporte marítimo es aún limitado y las infraestructuras para atender el suministro a pequeña escala de dicho combustible son muy limitadas.

En este sentido, parece claro que aquellos puertos pioneros en ofrecer las infraestructuras que permitan el repostaje de GNL gozarán de una clara ventaja competitiva que se traducirá en ventaja comercial ya que las navieras cuyas flotas incluyan buques propulsados por dicho combustible tendrán en cuenta los enclaves con puntos de suministro a la hora de diseñar sus rutas.

Según algunas previsiones, en 2020 navegarán entre 250 y 1.000 barcos propulsados por GNL. En la actualidad, operan una treintena de ferries que utilizan GNL para la navegación y otros tantos están en construcción. También utilizan GNL para su propulsión unos 400 metaneros y otros 14 tienen motor dual. En cuanto a contenedores y buques-tanque, en el primer caso hay dos barcos en construcción y un buque-tanque operando.

De todos modos, mientras puertos y terminales, por una parte, y navieras, por otra, van adaptando paulatina y lentamente sus infraestructuras, en un caso, y sus buques, en el otro, el dilema de saber qué es antes, si el huevo o la gallina, si los barcos capaces de utilizar GNL o los puertos capaces de suministrarlo, se hace evidente. El desconocimiento sobre las tecnologías más eficaces y al mismo tiempo menos costosas que permiten implementar la tecnología del bunkering de GNL está aún demasiado extendida entre los operadores, lo que hace que muchos no se decidan a dar un paso adelante hasta comprobar que la tecnología funciona realmente.

En este sentido, la ESPO (European Sea Ports Organisation) se muestra dispuesta a que los puertos rompan el dilema “huevo o gallina” con relación al bunkering de GNL pero, al mismo tiempo, asegura que los puertos “no deberían poner todos los huevos en la misma cesta”.

El pasado 17 de diciembre, el Consejo, el Parlamento y la Comisión Europea celebraron una primera reunión a tres bandas con vistas a un acuerdo en primera lectura sobre la propuesta de Directiva para el despliegue de la infraestructura de combustibles alternativos. La provisión de instalaciones de abastecimiento de GNL en los puertos principales y la infraestructura eléctrica del pantalán fueron dos de los asuntos tratados.

En relación al primero de ellos, desde las instituciones europeas se plantea como objetivo el despliegue de una suficiente red de puntos de repostaje de GNL, diseñada en base a la realidad del mercado y a las distancias entre los puertos considerados. Asimismo, plantean que para 2020 es necesario implementar una red de abastecimiento de GNL en una selección de puertos principales de la RTE-T con el fin de cumplir con la entrada en vigor de la directiva de azufre y considera vital que las posibilidades de cofinanciación para proyectos de GNL estén garantizadas después del período 2014-2020.

A partir de aquí, sea primero el huevo o la gallina, no cabe sino tomar posiciones en un nuevo mercado que se plantea como el horizonte más probable para el transporte marítimo europeo.

Fuente: diariodelpuerto.com