La compañía española con sede en Bulgaria, Ebioss Energy, ha entrado a formar parte de Polygen, un consorcio energético europeo, formado por otras seis empresas tecnológicas.

Se trata de un proyecto diseñado para la construcción de una planta de gas natural sintético en Polonia, que consiste en la generación de calor, electricidad y gas natural sintético (SNG) a partir de combustibles alternativos como los lodos residuales, residuos sólidos urbanos (RSU) y la biomasa.

La sustitución del gas natural por gas natural sintético con el que abastecer a las ciudades, es una de las aplicaciones de esta iniciativa, según aseguran desde Ebioss Energy.

La compañía, con sede en Bulgaria, colabora en este proyecto mediante su filial española Eqtec Iberiajunto con otras empresas europeas entre las que se encuentran dos firmas francesas y cuatro de origen polaco.

Esta iniciativa europea cuenta con la colaboración de KIC InnoEnergy, una asociación de 27 empresascuyo objetivo es el de crear “un futuro energéticamente sostenible” para Europa mediante empresas tecnológicas.

El plan, que durará hasta finales de 2016, fue aprobado dentro de la convocatoria de proyectos de Innovación de 2016. En este momento, se encuentra en su primera fase.

La filial española aporta a Polygen, EGT EQTEC Gasifier Technology, una tecnología de gasificación basada en un reactor especial (de lecho fluido burbujeante) que utiliza un amplio rango de residuos y biomasas como combustible para producir electricidad.

Con este nuevo proyecto, Ebioss Energy pretende ampliar su presencia internacional y EQTEC Iberia aumentar y diversificar su negocio de aplicación del syngas (gas de síntesis) y entra en el mercado de la producción de gas natural sintético (SNG) con fines comerciales.

Fuente: cincodias.com

Ciudades polucionadas, medio ambiente deteriorado y la biodiversidad del planeta, en peligro. Puede parecer un escenario casi apocalíptico pero lo cierto es que la contaminación es un hecho que se respira en numerosas ciudades del globo, en las que el ambiente es sencillamente irrespirable, la neblina es casi permanente y sus ciudadanos se ven obligados a salir a la calle con mascarillas que filtren un aire cada vez más enrarecido.

Es sencillo tener en la cabeza la imagen de centenares de coches atrapados en atascos con el motor en marcha o de industrias con chimeneas diluyendo sus humos en el cielo. Es el entorno más próximo y por tanto, el más reconocible. Sin embargo, buena parte de la lucha contra el deterioro del medio ambiente se vive en el mar. La magnitud de los océanos es una ventaja porque permite que hasta el 90% del transporte de mercancías a nivel global se haga en barco; pero tal actividad, en cuyo desarrollo se llega a usar hasta el 10% del crudo mundial, conlleva unos problemas medioambientales que ni siquiera la vastedad de los mares puede paliar.

Buque propulsado por GNL en un suministro realizado en el Puerto de Algeciras / Foto cedida por CEPSA.

El tamaño de los grandes buques mercantes impresiona tanto como sus números. Con tamaños que ya alcanzan en sus versiones más modernas hasta los 400 metros de largo, sus niveles de contaminación no le van a la zaga en grandiosidad: uno sólo de estos barcos puede emitir en un año el equivalente a 50 millones de coches en óxido de azufre (SOx). Dicho de otro modo, 16 de estos barcos emiten tanto SOx como todo el parque automovilístico mundial, cifrado en 800 millones de vehículos (*). El problema es que hay centenares de barcos faenando a lo largo de todo el planeta.

De este modo, las emisiones de SOx, según el International Maritime Organization (IMO), se elevan hasta el 15% del total mundial y entre el 18-30% de las emisiones de óxidos de nitrógeno. El CO2 también es otro problema en este caso: aunque el porcentaje es más reducido en comparación con otros componentes, su mera presencia también incide en el efecto invernadero. En menores proporciones, el transporte marítimo a gran escala también deja en el aire otros contaminantes como el ozono u otro tipo de partículas y compuestos orgánicos volátiles que inciden negativamente en la salud humana y en la biodiversidad del entorno marino.

2020: FECHA LÍMITE

Las consecuencias serán graves a medio plazo: según estudios de la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA), el peso en el entorno de tales sustancias crece a tal ritmo que, si no se adopta una solución urgente, las emisiones de óxidos de azufre y óxidos de nitrógeno generadas en el transporte marítimo podrían superar en Europa a las terrestres desde 2020.

En este contexto, la industria marítima lleva tiempo buscando alternativas al uso del crudo y sus derivados como fuente de energía sostenible. Sin embargo, el gas natural licuado (GNL) se erige como la mejor opción porque, a diferencia del resto, tiene décadas de investigación detrás, es segura y su implantación no requiere de grandes inversiones en equipos, infraestructuras o motores. Además, tiene costes competitivos respecto a las alternativas basadas en derivados del petróleo.

¿QUÉ ES EL GNL?

Pero ¿qué es el GNL? Básicamente, gas natural; el mismo gas natural que llega a nuestras casas, pero tratado de tal manera que adopta una forma líquida. Sin perder un ápice de sus cualidades, se somete a un proceso que incluye reducir su volumen hasta 600 veces y mantenerlo a la presión de ambiente a temperaturas de -160 grados centígrados. Esto permite un almacenamiento más rápido, cómodo para su transporte y muy eficaz en su rendimiento sin perder ninguna de sus cualidades. Además, el GNL es inodoro, incoloro y no tóxico.

Buque de transporte de GNL, con los tanques claramente visibles. Wolfgang Meinhart

Su papel como carburante está probado incluso más allá de los mares: en países como Estados Unidos o China, parte de la flota de camiones de transporte usa GNL para minimizar costes y huella energética, en una tendencia que ya se ve en otros continentes incluso en los sistemas de transporte público. Porque, además, es respetuoso con el medio ambiente ya que reduce las emisiones de óxidos de azufre (SOx), óxidos de nitrógeno (NOx), dióxido de carbono (CO2) y material particulado.

De hecho, y tal como señala el presidente de Enagás, Antonio Llardén, el número de grandes embarcaciones propulsadas por GNL supera ya las 70 unidades, cifra que se duplicará en 2018. Se trata de un crecimiento rápido aunque no tanto como pudiera realizarse. Llardén señala que, de haberse tomado restricciones más duras a las emisiones en los Acuerdos de París en la COP21, y adoptando el GNL como solución para suministrar el combustible que consume el transporte por mar, “conseguiríamos eliminar prácticamente un 100% de las emisiones de SOx, un 85-90% de NOx y un 20% las emisiones de CO2 de los combustibles marítimos convencionales”.

LA UE APUESTA POR EL GAS NATURAL LICUADO

Consciente de la conveniencia de darle un giro a su estrategia medioambiental, la Comisión Europea ha seleccionado el proyecto ‘CORE LNGas hive’ para impulsar el uso del GNL como combustible habitual en el transporte marítimo. La iniciativa se beneficia por tanto de las ayudas del mecanismo ‘Conectar Europa’ para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte, y recibirá fondos europeos por valor de 16,65 millones de euros.

‘CORE LNGas hive’, cuya inversión total es de 33,3 millones de euros, está promovido por Puertos del Estado y coordinado por Enagás, se presentó el pasado mes de mayo cuenta con 42 socios de España y Portugal. Hasta 2020, el objetivo es desarrollar una cadena logística integrada, segura y eficiente en la Península Ibérica para el suministro del gas natural licuado como combustible en el sector transporte, especialmente el marítimo.

Se ha avanzado en la creación de más de una veintena de estudios y proyectos piloto impulsados por sus socios para adaptar infraestructuras y el desarrollo logístico y comercial que permita a los puertos ibéricos prestar los servicios de abastecimiento small scale (pequeña escala) y bunkering(suministro como combustible para barcos) de GNL.

Planta de GNL gestionada por Enagás en el Puerto de Barcelona Enagás

La península ibérica ya cuenta con ocho plantas de regasificación, instalaciones en las que el gas recupera su estado gaseoso. Pero el impulso que aporta este proyecto debe ayudar a que España se convierta en una referencia europea en este ámbito, beneficiada también por su privilegiada posición geográfica, puerta del Mediterráneo y del Atlántico. De hecho, la puesta en marcha de ‘CORE LNGas hive’ sirve como base para proponer el ‘Marco de Acción Nacional’ de GNL como combustible marítimo en España, previsto igualmente para 2020.

Este mismo mes, y en el contexto de esta iniciativa, Port de Barcelona y Enagás firmaban un convenio para la promoción de nuevos servicios logísticos de GNL en la planta de regasificación que la compañía energética gestiona en el recinto portuario de la ciudad condal. El trabajo entre ambas firmas busca una colaboración conjunta que sitúe a Barcelona como uno de los principales hub de distribución de gas natural licuado en el Mediterráneo y, de paso, como un enclave pionero en la lucha contra el cambio climático y el transporte sostenible. Asimismo, la Autoridad Portuaria de Huelva y Enagás, situada en la zona de servicio del Puerto, trabajan de forma conjunta para poner en marcha nuevos proyectos que fomenten el uso del gas natural licuado como energía para los buques. El Puerto de Cartagena también está trabajando en esta línea con la compañía.

(*) Equivalencia basada en las emisiones de SOx de los motores de los grandes portacontenedores (ejemplo: Emma Maersk) que emitirían 5.000 toneladas de SOx operando 24 horas al día durante 280 días al año. En el caso de los coches de motores de combustión interna, las emisiones para desplazamientos de 15.000 km al año (aprox.~90% de los vehículos privados recorren en media 40 km/día) supondrían 100 gr de SOx, por lo que las emisiones de SOx de uno sólo de los grandes portacontenedores equivale a las emisiones de 50 millones de turismos.

Fuente: elespanol.com

Desarrollar un corredor transfronterizo de estaciones de repostaje para vehículos de hidrógeno que conecte Aragón, Francia y Andorra con el centro y norte de Europa, donde el despliegue de infraestructuras asociado a este tipo de movilidad sostenible sin emisiones está más avanzado, es el objetivo del programa H2PiyR, que coordinará durante cuatro años la Fundación para el Desarrollo de las Nuevas Tecnologías del Hidrógeno en Aragón.

El proyecto, incluido en el programa europeo de cooperación POCTEFA 2014-2020, creado para fomentar el desarrollo sostenible del territorio fronterizo de los tres países y que cofinancia iniciativas de cooperación gestionadas por actores de ambos lados de los Pirineos, cuenta con un presupuesto de 3,9 millones de euros, de los que el programa POCTEFA aportará 2,4.

Todos los detalles han sido dados a conocer en la presentación que ha tenido lugar en la sede del Gobierno de Aragón a cargo del director general de Industria, Pymes, Comercio y Artesanía del Ejecutivo autonómico, Fernando Fernández, y el director gerente de la Fundación del Hidrógeno, Fernando Palacín.

H2PiyR va a suponer un auténtico banco de ensayos a escala real en el que demostrar las ventajas del uso del hidrógeno y los vehículos eléctricos de pila de combustible (Fuel Cell Vehicles-FCEVs). Entre otros objetivos, va a permitir crear una red de movilidad con hidrógeno entre los distintos países de la unión europea, reducir las emisiones asociadas a los vehículos tradicionales, impulsar las economías locales, promover oportunidades de negocio, en especial para las pymes, y fomentar la innovación en tecnologías del hidrógeno en todas las áreas del conocimiento necesarias para poner en marcha el corredor.

Para lograrlo, se construirán 6 nuevas estaciones de suministro de hidrógeno que generarán hidrógeno limpio a partir de energías renovables y que estarán situadas estratégicamente en Zaragoza, Uesca, Fraga, Tarragona, Andorra y Pamiers (Francia). A ellas se añadirán las ya operativas en Uesca (Parque Tecnológico Walqa) y Zaragoza (Valdespartera), así como las dos que se están construyendo en el sur de Francia (Rodez y Albi), para completar un parque de 10 hidrogeneras en total. Forman parte del proyecto también 16 vehículos eléctricos de pila de combustible de hidrógeno, de los que 6 serán turismos, 8 furgonetas y 2 autobuses.

Además de la Fundación del Hidrógeno de Aragón, participan en el proyecto Électricité de France (EDF), Ondulia (Francia), Fuerzas Eléctricas de Andorra (FEDA) e Idiada Catalunya. Colaboran también otras instituciones como los Ayuntamiento de Uesca y Chaca o la Región de Midi-Pyrénées. Para el despliegue de infraestructuras previsto, el proyecto cuenta con el apoyo de los departamentos competentes en materia de Industria de las diferentes regiones involucradas.

Un proyecto enmarcado en una estrategia global de desarrollo de la economía del hidrógeno

El proyecto H2PiyR se alinea con las distintas iniciativas impulsadas por la Unión Europea para reducir la dependencia de los combustibles fósiles y promocionar el uso de las energías renovables. Entre ellas está la Directiva europea 2014/94/EU, relativa a la implantación de una infraestructura para combustibles alternativos como el hidrógeno, la electricidad, los biocarburantes, el gas natural o el gas licuado del petróleo, GLP.

En el Estado español, el Consejo de Ministros aprobó en junio de 2015 la Estrategia de Impulso del Vehículo con Energías Alternativas (VEA) 2014-2020. Es una actuación especifica definida en la Agenda para el Fortalecimiento del Sector Industrial y trata de situar al Estado español como referencia en el sector de las energías alternativas aplicadas al transporte (electricidad, gas licuado del petróleo -GLP-, gas natural comprimido -GNC-, gas natural licuado -GNL-, biocombustibles e hidrógeno) favoreciendo la industria vinculada al sector de automoción.

El Marco de Acción Nacional para dar cumplimiento a lo dispuesto en la Directiva 2014/94/UE, que está en fase avanzada de elaboración, reconoce al hidrógeno como una excelente alternativa a largo plazo para que el sector del transporte se oriente hacia el uso de energías renovables, la eficiencia energética y la sostenibilidad. También apuesta por impulsar la I+D+i asociada al hidrógeno y la ejecución de proyectos de demostración en entornos reales como paso previo imprescindible al desarrollo de una estrategia de despliegue de la infraestructura del hidrogeno a escala nacional.

Por otra parte, en relación con los estímulos a la adquisición de medios de transporte propulsados por combustibles alternativos existentes en España, el Plan de Impulso a la Movilidad con Vehículos de Energías Alternativas (MOVEA) apoya mediante la concesión directa de ayudas la adquisición de vehículos propulsados por combustibles alternativos como son los eléctricos, los que funcionan con gas licuado del petróleo (GLP), gas natural comprimido (GNC) y gas natural licuado (GNL). El programa contempla además subvenciones para la implantación de puntos de recarga rápida y semirrápida para vehículos eléctricos en zonas de acceso público. En la próxima convocatoria del Plan MOVEA se prevé otorgar ayudas a los vehículos propulsados por hidrógeno.

Emisiones cero en el consumo, pero caro o poco sostenible en su producción

Con esta decisión el Gobierno de Aragón participará de un alargamiento de la industria del automóvil dependiente de combustibles no renovables. El hidrógeno es el análogo químico a la electricidad y pese a ser un combustible verdaderamente limpio,no ocurre naturalmente para ser usado así sin más.

Debe ser generado o producido mediante el consumo de otros combustibles. En la actualidad hay dos maneras de generar el hidrógeno, por reformado, el proceso más barato, que obliga al consumo de gas, y lo hace peligroso en su traslado, además de emitir CO2 a la atmósfera; o por electrolisis, un proceso que puede ser realizado de una forma completamente limpia, pero que todavía resulta excesivamente caro.

Hace tan solo un año, las comparativas entre un coche 100% eléctrico de batería, o coche eléctrico a secas, de tamaño medio, viene a tener un consumo de unos 14 kWh/100 km. Un coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno, de los pocos que circulaban por las carreteras sobre todo alemanas, tenía un consumo de unos 29 kWh/100 km (unos 0,9 kg de hidrógeno a los 100 km).

Considerando el consumo solo por su uso, a los 100 km, el coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno consume algo así como el doble de energía que el coche eléctrico. Esto es un inconveniente que no se debe ignorar, pero además es una diferencia que aumenta si se le suma el gasto en producción, la fabricación de la pila de hidrógeno, actualmente de platino, y el transporte del mismo.

Fuente: arainfo.org

Microsoft y Facebook han acordado este jueves la construcción de un nuevo cable submarino de nueva generación que atravesará el océano Atlántico y que mejorará la conexión entre los usuarios de Estados Unidos y Europa. Los dos gigantes tecnológicos prometen alta velocidad y mayor fiabilidad para la nube y los servicios online. La capacidad de Marea, el nombre con el que se bautizará este cable, será de aproximadamente 160 terabytes por segundo,16 millones de veces más rápido que una conexión de Internet doméstica, lo que lo convierte en el cable transatlántico con la banda más ancha que existe. Sus ocho pares de fibras conectarán los 6.600 kilómetros que hay desde el centro de datos de Virginia del Norte (EE UU) hasta el de Bilbao, y a partir de ahí se distribuirán por otros centros de Europa, África, Oriente Medio y Asia. Esta conexión entrará a España por la localidad vizcaína de Sopela.

La ruta de este cableado, que conecta Estados Unidos con el sur de Europa, está situada más al sur que la de otros sistemas transatlánticos, que normalmente salen de Nueva York. Esta localización asegura una conexión más flexible y segura para los clientes de estos países. El tráfico de Marea dará prioridad a los servicios de Facebook y Microsoft. La compañía creada por Bill Gates utilizará este nuevo elemento para mejorar sus servicios en la nube, como los de la plataforma Azure, del dispositivo Xbox o de servicios como Skype u Office. Por su parte, el vicepresidente de tecnología de redes de Facebook, Najam Ahmad, aseguró que esta red social “siempre está evaluando nuevas tecnologías y sistemas para tener la mejor conectividad posible”.

Así, el objetivo de ambas empresas es cumplir con las crecientes y cada vez más exigentes demandas de conexión y de consumo de datos de sus clientes y acelerar el desarrollo de la nueva generación de infraestructura de Internet. Marea tendrá una infraestructura abierta, es decir, será un cable que podrá operar con la tecnología de múltiples fabricantes. Este diseño traerá como beneficio para los clientes un menor coste y una mejora en el equipamiento, lo que puede traducirse en un crecimiento de los ratios de ancho de banda gracias a la fibra óptica en un futuro. La construcción del cable comenzará en agosto de 2016 y culminará en octubre de 2017.

Los dos gigantes tecnológicos están trabajando con Telxius para beneficiarse de toda la experiencia de Telefónica en cable submarino. Esta compañía será el operador del sistema y podrá vender la capacidad como parte de su negocio de infraestructura al por mayor. “Trabajar con Facebook y Microsoft en este proyecto reforzará el liderazgo de Telxius y nos permitirá capturar nuevas oportunidades de mercado”, aseguró en un comunicado Rafael Arranz, jefe de operaciones de Telxius.

Fuente: tecnologia.elpais.com